Antecedentes do ferrocarril a Vigo.

A chegada do ferrocarril a Vigo foi determinada por un complexo e prolongado proceso político, económico e técnico no que cabe sinalar os seguintes fitos principais *1. 

Primeiramente, a "Lei Xeral de Camiños de Ferro" de 1855, que dispuxo un sistema radial, no que se primaron as liñas que conectasen Madrid cos principais portos e fronteiras. Deste xeito, quedou prefigurado que a entrada do ferrocarril en Galicia fose polo sueste, dirección Madrid. Esta lei xerou tamén unha situación na que A Coruña e Vigo competían na condición de estación terminal da liña galega *2. Seguidamente, en 1857, unha Real Orde de Isabel II precisou que Vigo fose o punto final dunha liña que, vía Ourense e Zamora, entroncase en Media del Campo coa de Irún-Valladolid-Madrid. Isto deixaba inicialmente fóra á Coruña, pero axiña, en 1858, apróbase outra liña que dende Palencia chegaba ata Monforte, onde se bifurcaba en dous ramais, un a Lugo e Coruña, e outro á Ourense e Vigo. Finalmente, non sen antes moitas polémicas entre as localidades galegas (e tamén zamoranas), foi esta segunda liña bifurcada a que antes se executou, quedando postergado ata o ano 1927 o inicio da construción da liña Zamora-Ourense, e a súa conclusión a unha data tan tardía coma o ano 1957.

Construción e entrada en funcionamento do ferrocarril a Vigo.

Chegado aquel punto de definición das liñas galegas, en 1859, e a partir dos estudos previos dos ilustres enxeñeiros Mateo Sagasta e Eduardo Gutiérrez Calleja, o enxeñeiro Francisco Boguerín deseña o trazado dos 126 km entre Ourense e Vigo. Este estudo foi custeado conxuntamente por diversos capitalistas locais e o Concello de Vigo *3.

En 1861 realizase unha primeira poxa pública da concesión deste treito Ourense-Vigo que, tras varias tentativas desertas, acaba recaendo en marzo de 1863 na persoa de Juan Flórez Freire *4. Este político e empresario de orixe ferrolá obtivo a subvención estatal pertinente amais do apoio financeiro do Concello de Vigo e as deputacións de Ourense e Pontevedra. O 23 de xullo 1863 Juan Flórez inaugura as obras en Guixar (onde inicialmente estaba proxectado instalar a estación de Vigo), pero axiña quedan paralizadas por problemas empresariais. Será este o primeiro dunha sucesión de acontecementos que atrasaron en repetidas ocasións as obras e prazos de execución do ferrocarril a Vigo. 

Así, tras moitas vicisitudes, en 1864 a "Compañía de Medina del Campo a Zamora" (que daquela xa explotaba esta liña castelo leonesa) adquire a concesión da liña Vigo-Ourense. Juan Flórez é integrado na directiva desta compañía onde son socios outros ilustres políticos e enxeñeiros coma Rafael Beltrán de Lis, José Elduayen ou Antonio Canovas del Castillo. En 1865 a banca de Rafael Beltrán de Lis entra en suspensión de pagos, e volven paralizarse as obras entre Vigo e Ourense. A crise financeira xeral, e a da Cía. de Medina del Campo a Zamora en particular, lastraron o ritmo das expropiacións e construcións do ferrocarril a Vigo, obras que tan só colleron bo ritmo a partir de novembro de 1869 grazas á chegada de novas subvencións e anticipos estatais. A finais de 1872 xa está rematado o viaduto "Madrid" de Redondela e o trazado ata Salvaterra, pero en 1873 volven paralizarse unha vez máis as obras cando aínda faltaban numerosos viadutos e desmontes pola beira do Miño ata Ourense. 

A principios de 1876, para facilitar o transporte dos equipos da nova liña, constrúese sobre a rúa do Ramal (actual Colón) e a estrada a Benavente (actual Urzaiz) unha vía provisional entre o peirao e a estación de Vigo. O 28 de xuño de 1876 circula a primeira locomotora de probas entre Vigo e Redondela, máquina que seguidamente pasa a servir na construción do resto da vía. No verán de 1877 Alfonso XII, de visita en Galicia, fai un primeiro viaxe cerimonial entre Redondela e Vigo, cidade que o recibe nunha estación xa rematada. Por fin, o 17 de marzo de 1878 inaugúrase a estación viguesa co servizo regular a Guillarei (37 km) con paradas en Redondela e O Porriño; nese mesmo ano amplíase o servizo ata Caldelas e Salvaterra.

En 1879 unha sociedade catalá entra no capital da Cía. de Medina del Campo a Zamora, que é entón renomeada como "Ferro-carriles de Medina de Campo a Zamora e Ourense a Vigo" (a partir de agora MZOV). Xa baixo a dirección desta nova compañía, o 9 de xuño de 1881, ao entrar en funcionamento o treito entre Arbo e Ourense, establécese o primeiro servizo dende Vigo a Ourense. En 1884, a MZOV, despois de completar o viaduto "Pontevedra" en Redondela, incorpora a capital da provincia ao seus servizos dende Vigo. Pouco despois, o 15 de maio de 1885, entra en servizo a liña entre Ourense e Monforte; isto é, a conexión coa Meseta, Madrid e o resto da rede ferroviaria ibérica; por fin era posible realizar a viaxe Vigo-Madrid enteiramente en ferrocarril. Ao ano seguinte, o 25 de marzo de 1886 a que é inaugurada é a conexión coa rede de ferrocarril portuguesa mediante a ponte internacional Tui-Valença. Por último, en xuño de 1898 entra en funcionamento un pequeno ramal (apenas 2,6 km, entre San Lorenzo e o Areal), que viña a solucionar (dun xeito un tanto precario) aquela decisión de 1864, de ubicala estación de ferrocarril de Vigo 42 metros sobre nivel do mar. *5

O edificio principal da estación: cento dez anos de servizo e un final ignominioso.

Poderiamos aquí sinalar moitos outros fitos para contextualizar a importancia do ferrocarril para Vigo e súa bisbarra ao longo dos cento e dez anos en que a estación orixinal estivo en funcionamento, pero, como algúns dos máis significativos, apenas lembraremos os seguintes.

No referente ao edificio principal, cabe salientar a ampla reforma cometida cara 1923, na que se renovou a cuberta metálica sobre as vías e plataformas e tamén se ampliou a planta superior para oficinas e vivenda da dirección da estación *6. 

En canto á rede de ferrocarril local, é destacable a inauguración no ano 1963 dun novo ramal portuario que dende Chapela, e baixo túnel do monte da Guía, chegaba ata unha nova e amplísima estación de mercadorías habilitada no recheo de Guixar e o Areal *7. Por outra banda, tamén é destacable que ata o ano 1981 non foi electrificada a liña entre Vigo e Monforte, mentres que os treito Redondela-Coruña non o foi ata a súa conversión en alta velocidade (rematada en 2011); por último, a electrificación da conexión coa fronteira portuguesa deuse por fin en 2021.

Tamén son de importancia as mudanzas acontecidas na razón social da explotación da liña e estación de Vigo. No ano 1928, en resposta as continuadas deficiencias do servizo e dificultades económicas de varias empresas que operaban os ferrocarrís do oeste de España, a ditadura de Primo de Rivera decide crear a "Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España", na que, cunha participación maioritaria do estado, son integradas a MZOV e outra compañías. Non moito despois, en 1941, como consecuencia da intervención militar e destrución do conxunto dos ferrocarrís españois, o novo estado franquista crea o monopolio estatal para o ferrocarril de ancho ibérico, a "Red Nacional de Ferrocarriles Españoles" (RENFE). 

Foi en tempos da RENFE, no ano 1987 (sendo Ministro de Transportes Abel Caballero Álvarez), cando decídese substituír o edificio orixinal da estación de Vigo por un novo. Este novo edificio tería maior capacidade para viaxeiros e actividades comerciais, mentres que a demolición do antigo edificio, e recuado do novo uns 60 metros, permitiría deixar máis espazo para os automóbiles. A reacción ao plan de demolición de certos sectores da sociedade civil e intelectualidade foi case inmediata. Aínda que as obras da nova estación son realizadas pola Administración con celeridade (inícianse e remátanse no ano 1987), lógrase parar momentaneamente o plan de demolición, conservándose o corpo central do edificio principal. Pásase entón a unha longo período de indeterminación e elucubracións sobre o futuro do edificio da antiga estacións, no que, aparte de reutilizacións esporádicas (colexio lectoral, feiras de artesanía,...) , barállase a posibilidade de adicar o edificio a escola municipal de música ou a servizos auxiliares da Universidade de Vigo *8. Incluso en 1990 é incoado o expediente para a súa declaración coma BIC; pero o expediente caduca e a tal declaración BIC nunca se chegou a dar.

En 2001, ante a falla dun plan de protección, conservación e reutilización, a RENFE decide numeralas pedras da fachada e trasladalas a unha explanación na estación de Redondela, onde quedaron mal depositadas e custodiadas, acontecendo a rotura e roubo de pezas *9. 

Ironicamente, despois de máis de trinta anos de abandono, será o mesmo político que desafiuzou a antiga estación de Vigo, Abel Caballero (pero agora como Alcalde de Vigo), o que rescate do abandono as pedras de 1887 superviventes no depósito de Redondela para facer unha reconstrución da fachada principal da antiga estación incrustada no muro da Praza de Estación.